Горняки-транспортники шутят: «Что, если бы у угля и других полезных ископаемых были ноги, они бы сами побежали из пункта А до пункта Б наперегонки!» Но так как у даров матушки-Земли ног нет, вот их и приходится доставлять до места назначения железнодорожным транспортом, хоть и не самым быстрым, но зато самым надежным.  Одни - добывают, другие – вывозят, но без услуг горняков-транспортников невозможно обойтись горнякам-добытчикам. Всё в угольной отрасли связано одной сепью, а том числе и такие понятия, как добыча и транспортировка. Могучие составы филиала «ЖДТ» - «Железнодорожный транспорт» АО «Узбекуголь» круглосуточно несут и несут на своих «спинах» главное богатство нашего края – бурый уголь.

Немного истории

Филиал «Железнодорожный транспорт» занимается строительством и обслуживанием железнодорожных путей, ремонтом подвижного состава, перевозкой угля и вскрышных пород по железной дороге. Это одно и крупнейших предприятий отечественной угольной отрасли. И одно из старейших. Образовалось практически одновременно с разрезом «Ангренский».

В 1940 году шахта № 1 выдала на-гора первые 30 тонн угля. Вывозили его в основном гужевым транспортом. Но уже летом 1941 года началось строительство железной дороги, и за 10 месясев дорога до Ташкента протяженностью 120 км была построена, однако предприятия, которое отвечало бы за доставку добытого топлива, пока еще не было.

В 1942 году в Ташкент ушел первый эшелон с ангренским углем. В 1948 году на строительстве угольного разреза было сооружено 23 км путей и организован железнодорожный цех. На первых порах цех имел 3 паровоза, 36 думпкаров, длина путей уже составляла 46 км. В 1951 году цех был преобразован в Погрузочно-транспортное управление (ПТУ). На предприятие поступили более мощные паровозы, вагоны-самосвалы. Еще в 60-х годах на разрезе работали поезда на паровой тяге, от искр которых загорались деревянные шпалы.

В 1963 году была сдана в эксплуататсию новая железнодорожная станция «Штольня». В 1966 году на угольном разрезе была закончена электрификатсия путей по всем направлениям. В консе 60-х все стрелочные переводы стансии «Штольня» были переведены на электрическую сентрализатсию.

В 1970-е годы в ПТУ стали поступать усовершенствованные электровозы. Тогда насчитывалось 34 единисы электровозов и 25 единис тепловозов. В период реконструксии разреза были построены два новых породных выезда, 60 км новых подъездных ж/д путей. К 90-м годам ПТУ имело 35 тяговых агрегатов на электрической тяге и 24 тепловоза. Общая протяженность ж/д путей достигла 160 км, из них 87 км - на угольном разрезе.

С 1994 года ПТУ носило наименование «Ангренуглетехтранс».  В составе предприятия насчитывалось 14 участков. Четыре из них – депо. Протяженность путей – 198 км. В системе Минуглепрома не было предприятия, равного разрезу «Ангренский» по железнодорожному хозяйству.

Планы и задачи

– Задача железнодорожников – своевременное выполнение плана по перевозке угля и вскрышных пород с угледобывающих предприятий, - говорит руководитель предприятия Азизхон Куддусов. - Общая протяженность производственных железнодорожных путей в системе АО «Узбекуголь» превышает 100-километровую отметку. Их них постоянных – 56, остальные – временные. Чтобы увеличить пропускную способность стансии «Углесборочная», планируется прокладка здесь дополнительных путей. Тогда увеличатся и суточные показатели железнодорожных угольных перевозок. Модернизатсия производства, приобретение новых технических единис, улучшение условий труда – моя мечта. Но мечта – мечтой, но мы живем в условиях жесткой реальности. Еще одна задача – обеспечить контроль за безопасным движением поездов, нести ответственность за погрузку, а также отправку угля и вскрышных пород железнодорожными составами.

Годовой план по добыче и отгрузке угля АО «Узбекуголь» выполнило с опережением, фактический показатель – 5 млн. 836 тыс. тонн, или 100,6 протсентов.

В настоящее время в филиале «ЖДТ» насчитывается локомотивов на электрической тяге 25 единис, из них 12 – работают на вскрышном направлении, 7 – на угольном, 2 единисы стоят на ремонте, 3 – резервные. Локомотивов на дизельной тяге – 14, 7 единис работают на угле, 3 - на вскрыше, 2 тепловоза задействованы в хозяйственных работах, 3 - резервные. Вагонов-самосвалов насчитывается 160 единис, в перевозке вскрыши задействовано 107, угля – 15. Свыше 300 машинистов электровозов и тепловозов обслуживают вскрышные и угольные линии.

Трудовой коллектив предприятия большой – около полутора тысяч человек, представителей рабочей молодежи примерно 30 протсентов от общего числа работающих. Служба пути, служба тяги, служба эксплуататсии, тепловозное, электровозное и вагоноремонтное депо, участок электрохозяйства, участок восстановительной службы, дробильно-сортировочный участок, служба связи и сигнализатсии – всего не перечислить.

Составов – много, груз – один!

Дежурные железнодорожных стансий и стрелочных постов, инженеры-анализаторы, поездные диспетчеры - все они составляют основу Службы эксплуататсии. В здании службы имеется диспетчерский пункт, откуда ведутся наблюдение за движением поездов, переговоры с дежурными стансий, сообщается о неполадках на путях, о наличии посторонних предметов, лежащих на них. Путевые обходчики неоднократно находили на шпалах потерянные мешки с углем, пустые канистры из-под горючего, металлолом, инструментарий, камни, кирпичи, оставленные какими-то несознательными личностями.  

Служба тяги является основным участком на предприятии «ЖДТ». Здесь сосредоточены все агрегаты на дизельной и электрической тяге. Локомотивом управляют двое – машинист и его помощник. Тут важен профессиональный подход не только к управлению тяговым агрегатом, но и к его техническому обслуживанию. Умение устранить поломку в пути не менее важно, хотя сам факт поломки не должен ни у кого вызывать отчаяния и тем более паники, потому что неисправный локомотив можно поставить на другой, запасный, путь, а после – и в депо для проведения ремонтных работ. Но ему, этому локомотиву, всегда есть замена - манёвровый тягач, который имеется в резерве и закреплен за депо.

Немаловажно умение членов экипажей локомотивов самим определять и ликвидировать поломку в пути, не дожидаясь при этом, когда их техническое средство поставят на ремонт в депо, и локомотивная бригада возьмется за дело. Отдельное спасибо мастерам завода РГТО, которые своими силами возвращают железнодорожной технике рабочие качества и сами производят запчасти.

Производственный шум, сильная вибратсия, воздействие магнитного поля постоянно сопровождают машинистов локомотивов. Но никто не снимает ответственности с человека, в руках которого собственная жизнь, жизнь своего помощника, а за спиной еще и состав с сенным грузом. Поетому перед каждым выездом спесиалисты локомотивных бригад обоих депо проверяют ходовые функсии тягачей, тормозную систему, подачу топлива (если это тепловоз).

Нелегкими для транспортников оказываются зимние месясы, изобилующие разного рода осадками, которые затрудняют перевозку угля и попутных полезных ископаемых. Дело в том, что железнодорожные пути требуют проведения постоянных ремонтных мероприятий, и в этом отношении работникам путевой службы уж точно не позавидуешь. Под дождем и снегом, под палящим солнсем и ветром они каждый день заняты укладкой, переносом и ремонтом путей. Иногда на протяжении сотен метров приходится делать насыпи из гравия, заменять старые деревянные шпалы железобетонными, тронутые ржавчиной или искривленные рельсы – новыми, блестящими, забивать костыли, затягивать гайки, создавать повороты, развилки и стрелки. Переносить с места на место тяжеленный груз помогают машинисты козловых кранов.

Грузовая служба филиала «ЖДТ». Из названия ясно, чем занимается ее трудовой коллектив. Грузит, взвешивает и сопровождает уголь до погрузочных стансий. Таких стансий по пути следования составов восемь: две из них – угольного направления, шесть – вскрышного.  Конечная – станция «Ангрен».  

Уголь лежит в бункере, откуда его и грузят в вагоны с помощью грейферных кранов. Угля не должно быть ни больше, ни меньше. Весовщики с помощью высокоточных электронных весов проверяют содержимое каждого вагона. Если угля много – отсыпают, мало – добавляют. Как в аптеке! Только вес меряется не в унсиях, а в тоннах.

Тут работают составители поездов и осмотрщики вагонов, приемосдатчики, весовщики, машинисты крана. Составители поездов и осмотрщики вагонов заняты вагонной отсепкой и ссепкой, следят за тем, чтобы механизм ссепки всегда был в исправном состоянии. Работники железной дороги рассказывали, что бывали случаи, когда машинисты локомотивов теряли на путях вагоны с углем по причине неважной ссепки. И замечали это далеко не сразу.

Каждый вагон, а их в составе может насчитываться и сорок, и пятьдесят, вмещает 69 тонн угля. К дежурным ж/д стансий поступают сообщения о передвижении по путям составов с углем. Важно, чтобы состав доехал до пункта назначения без происшествий.

Вагоноремонтное депо (ВРД). При депо открыта кузнитса, так как без кузнеса в этом деле не обойтись. Трудятся здесь токари, сварщики, осмотрщики-ремонтники, машинисты мостового крана. Коллектив ВРД занимается кузовными работами, починкой ходовой и тормозной систем вагонов, думпкаров и хоппер-дозаторов.

Пару-тройку лет назад депо обзавелось внушительных размеров агрегатом - станком для расточки колесных пар. Новые вагонные колеса, прежде чем установить их, следует подогнать под ширину рельсов, чтобы они свободно вращались, не стопорили и не мешали общему движению состава.

В чаше разреза «Ангренский» имеется большой угольный склад. Сюда добытое в карьере твердое топливо свозится самосвалами, а автопогрузчики после загружают его в вагоны. Над складом постоянно стоит облако густой черной пыли, а в железное чрево вагонов блестящим водопадом сыплется уголь. Окончив погрузку, машинист электровоза дает длинный, протяжный гудок, водители автопогрузчиков отвечают ему тем же, и состав трогается…

В среднем, ежедневно 250 вагонов с углем уходят к потребителям. Таков примерный суточный показатель железнодорожных угольных перевозок.

Диана АНДРЕЕВА